Türkiye’de şehirlerin önde gelen sorunlarından en günceli, ulaşım sorunu ve bu sorun zaman ilerledikçe çözümsüzlüğe doğru gidiyor. Alt katmanlara inildiğinde toplu taşıma sistemleri, ulaşım altyapısı yetersizliği vb. konular karşımıza çıkıyor. Ancak ulaşım denildiğinde konu sadece araçların bir yerden bir yere ulaşması konusu ile sınırlı değil. Aynı zamanda yaya ulaşımı, engelli ulaşımı ve bisikletli ulaşım da demokratik olarak eş değerde bileşenler.

Konu ulaşım olduğunda ve konuya yatırım politikaları açısından baktığımızda ülkemizdeki tercihin ağırlıklı olarak trafik sıkışıklığı sorununa odaklandığını görüyoruz. Oysa trafik sıkışıklığı bu doğrultuda bir neden değil, sonuçtur. Çözüm çabaları trafik sıkışıklığını gidermek olunca bolca yol yatırımı yapılıyor. Kardiyolojik teşhis ve çözüm süreci gibi. Damarları tıkanan adama damar nakli yapmaya çalışmak gibi oysa o kadar yağlı yemese o damarlar neden tıkansın.

Dikkat ettiyseniz konu birden diyetle paralel bir hale geldi. Evet, ‘yol diyeti’ diye bir uygulama var trafik sıkışıklığını gidermek için. Bu yöntem tüm dünyada uygulanıyor ve hatta Türkiye’de de çok sevdiğimiz meşhur bir ‘yol diyeti’ örneğimiz de var. Önce yöntemi biraz anlatalım.

Bir bölgede trafik sıkışıklığı var ise yeni yol veya şerit artırımı hiçbir zaman kalıcı bir çözüm olmamıştır. Dünyada yeni yollar inşa ederek trafik sorununu çözen bir şehir yoktur. Aksine yaratılan yeni boşluk trafiğe katılan araçlar tarafından doldurulmuş ve hatta var olan araçların o bölgeyi tercihi ile oradaki trafik baskısını daha da arttırmıştır. Sonuçta oraya yapılan harcama boşa gitmiş ve bütçede 2-3 yıl içinde harcanan ve geleceğe fayda taşıyamayan bir yatırım olarak kayda geçmiştir.

‘Yol diyeti’ ise tam aksine bir aksiyondur ve yeni yol açmanın aksine çözüm getirir. Dünyada değişik bulvarlarda uygulanmış, sonuçları bilimsel olarak gözlemlenmiş ve doğrulanmıştır. Örneğin Berlin’deki Unter den Linden 2019 yılından itibaren trafiğe kapatılacaktır. ‘Yol diyeti’nde, bir bölgede trafik baskısı arttıysa o bölgedeki bir yolu trafiğe kapatırsınız ve yayaların, bisiklet kullanıcılarının kullanımına sunarsınız. Bunun sonucunda ne mi oluyor? Yol ortadan kalkınca trafik daha da tıkanmıyor, aksine oradaki sıkışıklık buharlaşıyor. Çünkü yolun olmadığı noktaya gitmek zorunda olan sürücülerin birçoğu ulaşım tercihlerini değiştiriyor. Toplu ulaşıma kayıyor. İnanması güç gibi gelebilir ama dünyada birçok ülkede uygulanmış ve hep aynı sonuç alınmıştır.

Ayrıca şehir planlaması sadece kütle tanımını değil, boşluk tanımını da içerir. Aynı heykel sanatında olduğu gibi. Heykel sanatında da hacim ne kadar önemliyse, boşluk da o derece önemlidir. Şehir planları da boşluğa yer verirken onu tarif de eder.

Daha önce ülkemizde de uygulandığını söylediğim nokta, hepimizin bildiği İstiklal Caddesi’dir. İstiklal Caddesi’nin araç trafiğine açık olduğu zamanları çocukluğum İstanbul’da geçtiği içi hayal meyal hatırlıyorum. Peki, ne oldu? İstiklal Caddesi araç trafiğine kapatıldı ve yayalaştırıldı.

Beyoğlu’nda trafik felaket mi oldu? Kilitlendi mi? Hayır! Hatta şimdi baktığınızda İstiklal Caddesi’ni trafiğe açalım deseniz İstanbul ayağa kalkar. Caddenin şu anda İstanbul’a kattığı değer yeniden trafiğe açılsa İstanbul’a kazandıracağının kat kat üstünde bir değer. Şarkılara bile geçmiştir değeri. Şebnem Ferah bir şarkısında şöyle der;

Düşünüyorum,
Ne kadar sevmiş olabilirim?
Düşünüyorum,
Sen ben gece ve bir yol.
Başka bir şey
Yok, elimde hafızamda.
Düşünüyorum,
Ne kadar yer etmiş olabilir?
İstiklal caddesi kadar.
İstiklal caddesi kadar.

‘Yol diyeti’nin trafik sıkışıklığına çözüm getirmesinin yanında, toplu ulaşımı daha verimli hale getirmesi, insanların ulaşım alışkanlıklarını değiştirmesi açısından da etkili olduğu ortada.

Öte yandan şehir içindeki hareketliliği sağlayan unsurların tercih yüzdelerine baktığımızda ve bunu şehirde bu tercihlere ayrılan alanlar açısından yaklaştığımızda ortada anti demokratik bir görüntü olduğunu görüyoruz. Ulaşım konusunda hem toplu ulaşım hem yaya hem bisikletli ulaşım hem de engelli ulaşımı bileşenlerine ayrılan alanlar otomobil ulaşımı ve altyapı gereksinimleri karşısında ezilmiş ve baskı altında görünüyor. Çünkü otomobil ile ulaşım sadece yoldan ibaret değil. O otomobiller kütleleri gereği sizden ayrıca kullanılmadıkları sürelerde durabilecekleri otoparklar da talep etmekte. Bu bize gösteriyor ki otomobil ile ulaşım tercihi ve paralelindeki yatırımlar demokratik ulaşım hakkının önündeki en büyük engel. 40-50 kişiyi alan bir otobüsün kapladığı alanda sadece en fazla 3 araç seyredebiliyorsa ve bu araçlarda 4’er kişi olsa bile bu resim bize ortada bir paylaşım sorunu olduğunu gösteriyor.

‘Yol diyeti’ ve demokratik ulaşım hakkını somutlaştırmak için İzmir özelinde bir örnek vermek istiyorum. İzmir’de trafiğe katılan araç sayısı ile ilgili bir veri aradığımda Ocak 2015 yılına ait bir veri ile karşılaştım. Ocak 2015’de İzmir’de trafiğe 6.724 yeni araç katılmış. Bu sayı otomobil minibüs ve otobüs olarak karışık bir sayı. Biz hepsinin Sedan marka birer otomobil olduğunu düşünerek, kabaca şöyle bir hesap yapalım. Ortalama bir aracın uzunluğuna 3 metre diyelim (çünkü minibüs ve otobüs de var) yeni katılan araç sayısını bu uzunlukla çarpalım. Ortaya 20 kilometre gibi bir mesafe çıkıyor, yani bu yeni araçlar trafiğe bir kütle olarak katıldığında 20 km’lik tek şeritli ya da 10 km’lik çift şeritli bir yola ihtiyaç duyuyor. Bu araçlar aynı zamanda o miktarda kapasiteye sahip otoparka, eğer düz bir alana konulacaklar ise, sıfıra sıfır yan yana konulduklarında 30.000 m²’lik bir boşluğa ihtiyaç duyuyorlar. Bir şehrin her ay kendi içinde bu mesafede yol yapacak ne mali, ne de coğrafi imkânı vardır. Bu bize gösteriyor ki çözüm şehir içinde özel araç kullanımını cazip halden çıkarmaktan geçmektedir. Yayalar, bisiklet kullanıcıları ve engelliler de şehirdeki alan paylaşımından kendi paylarına düşen demokratik hakkı istemektedir. ‘Yol diyeti’ bunun için önemli ve tercih edilmesi gereken bir kavramdır ve demokratik ulaşım hakkının sağlanması için şarttır.